日前，位于南沙的广船国际有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司分别揽下深圳至中山跨江通道沉管隧道钢壳制造项目的两个标段，造价共计超过42亿元。这也意味着备受瞩目的深中通道建设工程将再添“南沙造”的助力。
世界上技术难度最大的工程之一
深中通道是集结“隧、岛、桥、水下互通”的世界级高难度工程，由广东省交通集团承建。项目起于广深沿江高速机场互通立交，在深圳机场南侧跨越珠江口，西至中山马鞍岛，最终于横门互通立交，与中开高速公路对接。
其中的跨海工程包含世界首次采用的双向八车道超宽钢壳混凝土沉管隧道工程，长约6.8公里，设计及施工难度极大。不仅如此，该隧道内还设置了由双向八车道加宽至双向十二车道的变宽段，沉管隧道埋置最深位置距水面接近40米，加上施工段洪季回淤量大、挖砂坑区域地层稳定性差，这些施工难点使得深中通道成为世界上技术难度最大的工程之一。
日前，深中通道管理中心与广船国际有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司分别签订了沉管隧道钢壳制造施工承包合同。据悉，深中通道沉管隧道钢壳结构为双层壳体结构，与船舶分段类似。
该项目共有32个管节，每个标准管节长165米、高10.6米、截面宽46米，单个沉管隧道钢壳的重量平均达到1万吨，几乎相当于一艘5万吨原油船的分段物量。
广船国际中标该项目的GK01标段，包括18个沉管隧道钢壳、最终接头段和一个试验段，工作范围包括原材料采购、复检、沉管钢壳结构制作、重涂装防腐等，标得金额超过24亿元。
中船黄埔文冲则揽下了项目的GK02标段，包括14节管节和一个实验段，钢结构重量约15万吨，合同总价为18.76亿元。据了解，这也是两家中标船厂非船业务历史上的最大订单。
南沙船企凭先进生产优势一举中标
深中通道沉管隧道钢壳制造项目用钢量大，单个管节隔仓数目达到2500个，纵横隔板、连接件交错，制造精度远高于造船行业及钢箱梁制造的精度要求，并且对项目施工方提出了每月至少生产1个管节的产能要求。如此严苛的生产要求下，南沙这两家船厂都有哪些过人之处呢？
作为华南地区最大最先进的造船企业之一，广船国际有限公司具备丰富的生产资源，包括755米*170米的总装平台线、600吨及900吨龙门吊、20000载重吨智能平板小车及3000载重吨SPMT模块化自行式液压平板车等设备，同时还拥有成熟的自动化总组技术和智能平板小车大型船舶下水及运输经验，与深中通道钢壳沉管建造所需资源高度契合。
仅如此，广船国际在持续探索船舶建造创新发展的同时，在钢结构制造领域也有不少亮眼表现。虎门大桥、广州奥林匹克运动中心、深圳赛格广场、澳门新葡京酒店等地标建筑中，都有广船国际出品的钢结构工艺。
另外一家成功中标的中船黄埔文冲船舶有限公司也拥有明显的生产制造优势。据介绍，深中通道沉管隧道GK02标段的钢壳将采用智能制造精细化施工，利用互联网+、物联网及BIM等技术实现钢结构数字化加工，最终在中船黄埔文冲龙穴厂区平台线完成总组，再使用大举力浮船坞运输至浇筑隧址上岸。
值得一提的是，这并不是中船黄埔文冲与深中通道工程的首次交集。2017年1月，黄埔文冲就曾成功中标深中通道西人工岛钢圆筒项目，制作质量及周期得到肯定。
广船国际和黄埔文冲此次中标的项目工期预计分别为4年和3.5年，来自“南沙造”的生产制造力量将推助深中通道沉管隧道工程稳步进行。
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