25000TEU超大型集装箱船舶是不是极限？
25000TEU的集装箱船舶被认为是现阶段集装箱船舶发展的极限。
“25000箱级集装箱船型开发”是工业和信息化部、财政部工信部联装[2016]25号文批复项目——“20000箱级以上超大型集装箱船创新专项”子课题，打造20000箱级以上超大型集装箱船创新链符合《中国制造2025》战略要求。随着集装箱船发展迈入20000箱级以上超大型集装箱船时代，开展20000箱级以上超大型集装箱船专项科技工程能为“建设海洋强国”战略和“一带一路”战略提供高端装备，具有重要的战略意义。
2019年3月8日，中船工业第七〇八研究所组成的验收专家组，对上海船舶运输科学研究所（中远海运控股机构）“25000箱级集装箱船型开发”项目进行验收，并达成一致通过意见。
至此，25000TEU超大型集装箱船，终于在各种猜测质疑中走出了实质性的第一步。25000TEU被认为是现阶段集装箱船舶发展的极限，虽然是极限，却并非是因为技术难以攻克。早在几年前，马士基航运公司首席执行官Soren Skou就曾表示，如今建造25000TEU的集装箱船在技术上可行。
既然技术可行，为什么却迟迟没有动静？
前不久马士基首席执行官施索仁给出了答案，他认为巨型船舶只能和全球范围内的少数港口匹配，并明确表示，马士基无意建造更大的船舶。同时，有不少专业人士赞同马士基目前的做法，认为超大型船舶的需求已经饱和，现在大家更需要做的是不再订造新船，并且把现有船舶装满。
马士基作为船东老大，对于巨型船舶有这样的顾虑，那中远海运又为什么要走出这不同寻常的一步。
2018年，全球班轮运输行业整合步伐加快，中远海运完成收购香港东方海外；法国达飞轮船完成了对芬兰集运物流公司Containerships的收购，船公司的整合使航运市场的资源有效集中了起来，而且各大船东都斥巨资投建新船，以提升自身竞争力。截止至2018年12月底，中远海运共有463艘船，运力277.2万TEU，占据全球市场份额12.2%。虽然中远海运已经取代达飞轮船成为全球第三大船公司，但比起马士基773艘船，406.5万TEU的运力，占据全球市场17.9％的份额，还是有些差距。
超大型船舶载货量大，能够降低船舶运输成本，受市场运价的影响较小，一直以来被各大班轮公司所看好，于是出于经济利益的考量，船越造越大。截止到2018年，世界上顺利出坞的最大尺度的集装箱船是江南造船（集团）有限责任公司为中远海运集团建造的21000TEU集装箱船舶，船舶总长 399.9米，型宽 58.6米，型深 33.5米。达飞也在2017年和2018年分别投建了数艘22000TEU船舶。专业人士猜测，中运海集运此次斥资顶风险，敢于做船老大不做的事情，建造25000TEU大船是为了更好的提升竞争力，占领航运市场更多的份额。
25000TEU集装箱船一直广受人们讨论、关注。那么船若是想顺利出坞通航，船舶应该有多大，容量多少，航线如何？是否有合适的港口停靠？
中国船舶工业综合技术经济研究院2018年通过数学计算方法，对能容纳25000TEU的集装箱船长度、宽度、吃水深度、净空高度进行了估算，得出船体长度为445米、船体宽度为59米、吃水深度为17米、净空高度为63米，并依照20000TEU集装箱大船的从中国到欧洲的航线，对航线以及内港口的接待能力进行了分析。
20000TEU大船走亚欧航线，那么中运海运的这艘巨型船，未来也很可能通航于亚欧航线上。亚欧航线作为一条传统航线，涵盖了马六甲海峡和苏伊士运河两大航道，以及亚欧多数大型港口。
马六甲海峡全长约1080公里，西北部最宽达370公里，东南部最窄处只有37公里，可以航行吃水20米的巨轮。苏伊士运河长193.3千米，平均宽度为135米，最大水深24米，可航船舶吃水约为20米，按照吃水、宽度来说，25000TEU超大型船是可以通过马六甲海峡和苏伊士运河。
亚欧航线28个挂靠港口中，在考虑前沿水深、桥吊配备、航道参数等多重因素情况下，得出有17个港口可接纳25000 TEU集装箱船。国内有上海、宁波、盐田、厦门，几乎包含了中远海运AEX1航线在国内接卸停靠的所有港口，国外能挂靠的有釜山 、丹戎帕拉帕斯 、光阳 、巴生 、阿尔赫西拉斯 、费利克斯托、安特卫普 、威廉港 、鹿特丹 、泽布吕赫 、敦刻尔克 、马耳他、阿里山港。
超大型船并不是只要能建成，能通航，有合适的挂靠就足够了，它还要过得了安全关、环保关。重要的是，超大型船还要能够盈利，毕竟盈利对于船公司来说才是王道。能对船舶盈利造成影响的主要有运价、各种成本以及载货量等因素。
国际集装箱班轮运输市场运价在2016年跌至历史低位，2017年开始上升，截至2017年底，中国出口集装箱运价综合指数均值为820.08点，同比上升15.3%，中远海运有关人士在2018年表示，运价将会长期触底反弹，且巨型船对于运价的抵御能力要高于小型船舶。而人工成本、燃油成本对他们的影响也是在他们所能接受的氛围内，那么对超大型船舶来说，最重要的影响因素还是载货量。
25000TUE的船舶，如果满箱带着25000标箱出海，在节省运输费用的情况下还能靠载货给船公司带来利益，从而实现船舶制造的价值。但是，目前的全球集装箱运输需求能否填满25000TEU的大船？
2018年全球集装箱海运贸易出现小幅下滑，全年集装箱海运量为2.01亿TEU，年度增速降至4.5%，较2017年下降一个百分点。
上图是2000年以来全球集装箱海运贸易量情况，全球集装箱贸易量金融危机之后就增速缓慢，从2012年至2018年，增速始终在5％以下。2018年受中美贸易争端、世界经济增长速度放缓、船队扩张加快等因素影响，全球集装箱海运量为2.01亿TEU，年度增速降4.5%，比2017年下降一个百分点。预计2019年，全球集装箱海运依旧呈增长趋势，增长率仍在5％以下。
根据全球集装箱海运量来看，25000TEU很有市场，但是这个经济市场有一个大前提，那就是全球集装箱海运需求呈上升趋势。
专业人士认为,中远海运将要制造的25000TEU超大型船在未来是有市场的。首先航线没有问题，在亚欧航线上能够通过马六甲海峡和苏伊士运河，能够挂靠国内4个大港，其中包括集装箱接卸大港上海港，还能挂靠国外13个港口，而且随着港口设备的更新，未来将会有更多能够挂靠的港口。
另外，随着世界经济的复苏，航运之间的整合以及全球经济一体化的推进，航运市场的行情将会向好态势发展，全球集装箱船的海运需求将会进一步增长，而且中远海运集运目前已经成为全球第三大班轮公司，船有了、资本有了、乘着国家“一带一路”“中欧班列”等政策的东风，船能走向更远的地方。
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天鲲出海，“食”破天鲸
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